1º » COMO FUNCIONA ?
O injetor basicamente é constituído por um corpo metálico ( o qual pode ser revestido por plástico estrutural ) em que trabalham alguns elementos internos como agulha ou um pequeno pistão acionados pelo campo magnético formado por uma bobina externa quando recebe corrente elétrica. Ao se "energizar" o campo magnético desloca a agulha alguns centésimos de milímetro da sua sede deixando o combustível passar e ser pulverizado através da placa ( que tem os pequenos furos calibrados ).

2° » O QUE É IMPENDÂNCIA ?
É a resistência a passagem de corrente elétrica que a bobina do injetor possui determinada em Ohm representado pelo símbolo O. Quanto menor for a impendância da bobina do injetor maior será a corrente elétrica ( amperes ) circulando o que pode ser calculado simplesmente dividindo a voltagem pela impendância do bico. exemplo; 14 V: 12 Ohms = 1,16 A. Temos portanto no caso citado voltagem de 14 Volts , impendância do bico de 12 Ohms o que resulta em corrente no bico de 1,16 Amperes. No caso de substituirmos o injetor por outro de 3.0. o que vai acontecer ? 14 : 3 = 4,66 Amperes. Provavelmente o "drive" de saída do módulo de injeção não irá agUentar o tremendo aumento de carga por muito tempo vindo a queimar ( drive projetado para trabalhar com 1,6 Amperes trabalhando com 4,6 Amperes ). Existem ainda outros efeitos elétricos em jogo como reatância mas que pouco são úteis para escolha de injetores.

3° » AUMENTANDO OS FUROS DA PLACA A VAZÃO AUMENTA ?
Até certo ponto sim. A partir desse ponto a agulha nos injetores longos ou o pistão no caso dos injetores IWP restringem a vazão, e é ai que está o problema. Por questões construtivas é impossível que todos os injetores (originais), ainda que de mesmo modelo, possuam o mesmo curso de agulha ou pistão o que acaba criando diferenças de vazão em bicos "furados". Na grande maíoria dos casos só se consegue estabilidade até 50 % de aumento de vazão sendo que a partir daí ou os injetores ficam desiguais ou variam conforme a temperatura. Em alguns casos a diferença chega a 36 % de vazão entre injetores iguais e usinados de maneira também igual. Por esse motivo é necessário que se modifique também os elementos internos dos injetores para que trabalhem em equilíbrio e com estabilidade.

4° » COMO TESTAR OS INJETORES ?
Para teste de vazão de injetores, em especial os de alta vazão, se torna necessário o uso de pulsadores especiais que simulam com perfeição o tipo de onda que o sistema original utiliza ( onda quadrada e 4-5 Volts em bicos com pré resistor ou ondas de dois estágios com 12- 14 Volts no primeiro estagio ou aínda onda inteira quadrada no caso somente de injetores de alta impendancia ) com saídas individuais pois do contrario os valores são absolutamente irreais podendo acusar diferenças altas entre injetores que na realidade são iguais. Isso ocorre devido ao fato de pulsadores convencionais possuírem circuitos muito simples com permanência de pulso muito baixa, forma de onda irregular, os injetores estarem ligados em paralelo ou em série e c, ainda limitadores de corrente, o que em alguns casos fazem com que O injetor trabalhe com 3 -4 Volts. Com tensão insuficiente e permanência pequena urna pequena diferença na carga das molas de retomo das agulhas ( 2 % ) ocasiona diferenças de vazão que podem chegar a 50 % ! Porém não é assim que o injetor se comporta no veiculo ( tal diferença representaria 0,025% de variação de vazão em condições corretas) .Uma maneira ( paliativa) de contornar o problema seria testar os injetores em aberto, porém podem . ocorrer pequenos desvios em função de turbulência no injetor, mas ainda assim se obteriam valores muito mais confiáveis de vazão. O'"" desvio de vazão em injetores de boa qualidade não deve superar 1% para mais ou menos sendo esse valor aplicado a injetores para motores preparados, estando portanto muito mais precisos que injetores originais onde a tolerância ultrapassa 3%. Tal fato se deve a necessidade de precisão de motores especiais em função de trabalharem no "limite" sem margens para erros. Quanto aos pulsadores especiais, eles simulam onda quadrada, de 10 milissegundos de permanência, toleram cargas muito elevadas como por exemplo ligação de quatro injetores single-pointjuntos, possuem saídas individuais (um drive para cada injetor) e com freqiiência de 1000 a 3000 ciclos por minuto, o que permite a verificação perfeita de vazão de bicos inclusive de modelos diferentes ao mesmo tempo pois o efeito de histerese é drasticamente reduzido nestas condições. Tal pulsador será colocado no mercado em breve por um custo baixo para que possam ser adquiridos por todos pois não visam lucro e sim confiabilidade na verificação de injetores em face da grande quantidade de injetores de má qualidade que vem sendo feitos sem controle adequado quanto aos itens descritos.

5° » O QUE É HISTERESE ?
Histerese pode ser descrita como inércia do injetor. Quando o injetor recebe corrente leva algum tempo até que a abertura total da sua agulha ou pistão seja alcançada e esse valor varia em função da construção do injetor, campo magnético gerado pela sua bobina, e pressão de combustível. No caso da substituição dos injetores originais do veículo por outros de tipo diferentes pode acontecer de os padrões de regulagem serem diferentes do imaginado por causa da histerese. Ex; imaginar um veiculo cuja permanecia do injetor em marcha lenta ser de 4 milissegundos e que a histerese de seu bico seja 1 milissegundo. Temos portanto cerca de 3 milissegundos de injeção real embora o tempo de corrente elétrica seja 4 milissegundos. No caso de substituição do injetor por outro com 1,6 milissegundos de histerese o tempo de injeção real diminuirá para 2,4 milissegundos o que acarretará diminuição no volume injetado na ordem de 20% embora o tempo de corrente elétrica seja o mesmo ( levando em conta que os injetores tenham mesma vazão). Tal efeito precisa ser levado em conta quando se adaptar injetores de outros modelos em substituíção aos originais.
Esperamos que a explicação simplificada que fora passada possa permitir aos preparadores de motores a escolha dos melhores injetores diminuindo a possibilidade de danos aos veículos e ao mesmo tempo permitir aos interessados em modificar injetores que o façam com qualidade para que não ocorra a "fama" no mercado de que injetores são todos iguais ou que "quebram motores" vindo a prejudicar a todos.

AUTOR E FONTE: DEL GUERCIO